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Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau 1902/06.
Eisenbahnknoten Berlin   

(7770 Worte insgesamt im Text)
(6636 Aufrufe)   druckerfreundliche Ansicht
Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

Von Ernst Biedermann, Königlicher Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor in Berlin.

(Mit Abbildungen auf Blatt 10 bis 16 im Atlas.)
(Alle Rechte vorbehalten.)
Notwendigkeit und Zweckbestimmung der Neuanlangen.

Der Vorortverkehr auf der Görlitzer Fernbahn von Berlin bis Königswusterhausen, die Zwischenstationen Baumschulenweg (Bsw.), Niederschöneweide-Johannisthal (Nw.), Adlershof-Altglienicke (Adl.), Grünau (Ga.), Eichwalde-Schmöckwitz (Ew.), Zeuthen (Zn.) und Wildau (W.) umspannend, geht zum kleineren Teil vom Görlitzer Hauptbahnhof in Berlin, dem Ausgangspunkt des Fernverkehres, zum größeren Teil von der Stadtbahn aus, die etwa 2/3 der gesamten Vorortzüge von Grunewald (bezw. Charlottenburg) über Stralau-Rummelsburg, unter Abzweigung von der Südringstation Treptow (s. Übersichtsplan Abb. 2 Bl. 10 bis 12) nach den für den Ausflüglerverkehr besonders in Betracht kommenden Stationen Niederschöneweide, Grünau und Schmöckwitz entsendet.


a) Selbständiges Vorortgleisepaar.

Die überaus starke Beanspruchung des Görlitzer Ferngleisepaares, das nach dem Sonntagsfahrplan vom 1. Mai 1904 täglich 412 Vorortzüge (davon 244 von der Stadtbahn), 16 Fern - und 76 Güterzüge, also insgesamt 504 Züge (1) zu bewältigen hatte, drängte schon seit Jahren auf eine weitgehende Entlastung des vorhandenen Gleisepaares, und zwar in der natürlichen Form der Schaffung selbständiger Vorortgleise, da das Wachstum der aufblühenden Villenkolonien an den landschaftlich bevorzugten Ufern der oberen Spree sowie die zunehmende gewerbliche Besiedlung der Orte Niederschöneweide und Johannisthal, von Oberspree und Spindlersfeld einen immer stärker werdenden Druck auf schnellere Zugfolge im Vorortverkehr auszuüben begannen. Wir haben hier einen zentrifugalen Entwicklungsvorgang des Berliner Verkehrslebens und damit der Verkehrsanlagen vor uns, wie er wiederkehrend auf den übrigen Vorortstrecken, so der Wannseebahn, der Stettiner, der Nordbahn, der Lichterfelder, der Schlesischen und der Ostbahn bereits zutage getreten war, und der auf diesen Linien zu völliger Loslösung des Vorortverkehrs vom Fern- und Güterverkehr durch Schaffung selbständiger Vorortgleise bereits geführt hatte. Als unabweisbare Folge einer solchen Gleisevermehrung trat hier wie dort die begleitende Forderung der Beseitigung der Schienenkreuzung mit den vorhandenen Straßenzügen auf, die im vorliegenden Fall zu der den Kostenumfang der Gesamtanlage geradezu bestimmenden Folge der Hochlegung der gesamten Bahnanlagen, also der Unterführung aller übrigen Verkehrswege geführt hat.

Das Wachstum der Zugbelastung der Strecke innerhalb der letzten 16 Jahre ist aus der Text-Abb. 1 ersichtlich. Die Endziffern zeigen, daß innerhalb dieses Zeitzwischenraumes die Belastung der Strecke mit Zügen sich verfünffacht hat, und daß dieses schnelle Wachstum vornehmlich auf den Vorortverkehr, und innerhalb dieses letzteren auf die Zunahme des Stadtbahnverkehres zurückzuführen war. Die achsmäßige Belastung der Strecke wird dadurch verschärft, daß der größte Teil des rücklaufenden Vorortverkehrs, dem Ausflüglerbedürfnis folgend, sich fahrplanmäßig auf die Abendstunden von 8 bis 12 Uhr zusammendrängt, so daß in dieser Zeit durchschnittlich stündlich 30 Züge zur Abfertigung gelangen müssen.


b) Personenbahnhöfe Baumschulenweg und Niederschöneweide.

Hand in Hand mit dem Bedürfnis nach Vermehrung der Gleisanlagen geht die Notwendigkeit auf Vergrößerung der Abfertigungsanlagen für den Personenverkehr. ImageDas wesentliche und für die Verkehrsverwaltung schwierige Moment dieses besonders nach den Stationen Niederschöneweide und Grünau, in geringerem Grade nach Adlershof und Baumschulenweg gerichteten Ausflugverkehrs liegt in seinem zeitweisen Auftreten, in seiner außerordentlichen Unregelmäßigkeit, welche aus gewissen Anlässen und bei günstigen Witterungszuständen (erster und zweiter Pfingsttag, Segelregattatag in Grünau) so hohe Flutwellen des Menschenandranges schlägt, daß dieselben sich mit den auf den Durchschnittsverkehr berechneten Anlagen und Beamten auch nicht annähernd bewältigen lassen. Text-Abb. 2 läßt innerhalb des Zeitraumes 1892 -1903 die Zunahme der auf den Stationen der Görlitzer Bahn jährlich abgefertigten Personen und damit die Bedeutung dieser Stationen selbst erkennen. Wie sehr diese durchschnittlichen Verkehrsziffern von denen der vereinzelten Flutwellen überholt werden, ergibt sich aus den Personenabfertigungsziffern dieser Stationen, wie sie für die letzten Jahre am zweiten Pfingsttage beobachtet wurden und in Text-Abb. 3 veranschaulicht sind (2).

Sie betrug für den Görlitzer Bahnhof und Niederschöneweide das siebenfache, für Grünau das vierzehnfache des durchschnittlichen Tagesverkehrs. Diesen Anforderungen gegenüber erwiesen sich in erster Linie die Personenabfertigungsanlagen der Stationen Niederschöneweide und Baumschulenweg, sodann aber auch von Grünau und Adlershof als unzureichend: sie nötigten zu einer stark erweiterten Neuanlage der beiden erstgenannten Personenbahnhöfe, denen später bei Fortführung der Umwandlungsarbeit die beiden letzteren zu folgen haben.


(1) Ohne eine weitere Zahl von Sonder- und Arbeitszügen, sowie von Lokomotiv- Einzelfahrten.
(2) Die Angaben der Text-Abb. 2 und 3 schließen in sich die Zu- und Abgänge der Reisenden; ihre Ermittlung ist erfolgt auf Grund der verkauften Fahrkarten, wobei Rückfahrten gleich einer Arbeiterwochenkarten gleich sechs, Monatskarten gleich dreißig, Kinderfahrkarten gleich einer halben einfachen Fahrkarte gerechnet sind. Da jeder Einzelfahrt ein Zugang und ein Abgang zu entsprechen pflegt und die Mehrzahl der Reisenden nach ihrem Ausgangspunkt zurückzukehren pflegt, so ist die nach dem vorstehenden ermittelte Gesamtziffer verdoppelt worden, um die Ziffer der Gesamtabfertigungen zu erhalten.


E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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c) Verschiebebahnhof Niederschöneweide.

Der Verschiebbahnhof Niederschöneweide bildet den Übergangspunkt aller von Berlin, vom Görlitzer Bahnhof wie von der Ringbahn (über Treptow und Rixdorf) für die Görlitzer Fernrichtung (nach Kottbus und Senftenberg) und umgekehrt eingehenden Wagen sowie derjenigen für die Spindlersfelder Zweigbahn. Er ist Hauptverschiebe- und Güterzugbildungsstation für diese vorgenannten Richtungen. Im Ortsgüterverkehr findet außer dem Wagenladungsverkehr auf den Freiladegleisen zurzeit ein Güterwagenübergang für 16 großgewerbliche Anschlüsse statt. Der diesen Zwecken auch nicht annähernd mehr entsprechende Umfang der bestehenden Anlagen, denen jegliche Erweiterungsfähigkeit durch ihre örtliche Lage benommen war, nötigte zur Schaffung eines neuen Verschiebbahnhofs, der zwischen den Personenstationen Niederschöneweide und Adlershof ausgebildet ist.


d) Zweiglinie Niederschöneweide - Rixdorf.

Im Lauf der Jahre war mit dem Wachstum des Übergangsverkehrs von der Ringbahn zu den Görlitzer Vorortstationen die Schaffung einer unmittelbaren Personenzugverbindung zwischen Niederschöneweide und Rixdorf durch Anlage eines Personengleisepaares neben der vorhandenen eingleisigen Güterzugverbindung zu einem unabweisbaren Bedürfnis geworden. Eine solche zweigleisige Personenzugverbindung befriedigt nicht nur das Bedürfnis nach einer unmittelbaren Verbindung zwischen den industriereichen Gegenden an der oberen Spree und dem mächtig entwickelten Vorort Rixdorf (110000 Einwohner), sie befreit den nach dem Westen (Potsdamer Bahnhof) strebenden Personenverkehr der Görlitzer Strecke von dem lästigen und zeitraubenden, mit Umsteigezwang verbundenen Umwege über Treptow und ermöglicht anderseits eine Entlastung der Stadtbahn auf Kosten des weniger belasteten Südringes (s. Bl. 10 bis 12).


e) Zukünftige Erweiterung der Anlagen.

Ist anzunehmen, daß die bisher beobachtete gewerbliche Besiedlung und die damit Hand in Hand gehende wohnhausmäßige Bebauung des auf dem Übersichtsplan (Abb. 1 Bl. 10 bis 12) dargestellten Verkehrsgebiets durch die Schaffung der vorgenannten Anlagen, insonderheit der gewerbliche Anschlüsse in weitem Umfange ermöglichenden Güterbahnhofsanlagen, sich für die Zukunft in schnellerem Zeitmaße vollziehen werde, so bildet ein weiteres Glied in der Kette dieser einen raschen Aufschwung verbürgenden Verkehrsbeziehungen der im Bau befindliche rund 40 km lange Teltowkanal. (3)
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Dieses bedeutsame Verkehrsglied ist mit einem Kostenaufwande von nahezu 30 Millionen Mark unter Überwindung großer Schwierigkeiten lediglich seitens des Kreises Teltow ins Leben gerufen, es kürzt neben den tiefgreifendsten Meliorationszwecken des durchzogenen Geländes (bei Steglitz und Lankwitz) unter Umgehung und Entlastung Berlins den Wasserweg zwischen Spree (bei Grünau) und Havel (bei Klein-Glienicke) um 14 km ab. An dasselbe dürfen daher mit Recht hochgespannte Erwartungen in Bezug auf die kulturelle und gewerbliche Erschließung des auf Bl. 10 bis 12 dargestellten Teilgebietes geknüpft werden, an denen die Gemeinden Johannisthal, Adlershof, Alt-Glienicke, Baumschulenweg und Rixdorf vornehmlich beteiligt sind. Dieser gewerblichen Erschließung soll durch die Aufteilung und Veräußerung der zwischen Bahn und Kanal belegenen fiskalischen Forstflächen der Oberförsterei Grünau-Dahme weiter der Weg geebnet werden.

Diese begründeten Wahrscheinlichkeiten auf einen weiteren schnellen Verkehrsaufschwung haben dazu genötigt, in dem Umbauentwurfe neben der demnächstigen Fortführung der selbständigen Vorortbahn über Adlershof hinaus bis nach Grünau die künftige Anlage eines weiteren selbständigen Vorortgleisepaares vom Görlitzer Bahnhof bis Niederschöneweide vorzusehen. Dieser Erweiterungszustand, der auf Bl. 10 bis 12 gestrichelt dargestellt ist, war für den Umfang des Grunderwerbes entscheidend.

(3) Einer vortrefflichen Veröffentlichung "Der Teltowkanal" des Herrn Baurat Havestadt in der Deutschen Bauzeitung 1903 ist zu entnehmen, daß die Länge des Hauptkanals 37, die des Stichkanals Britz - Kanne 3,5 km ist, daß der Kanal zur Aufnahme von Schiffen von 1,75 m Tiefgang und bis zu 600 t Tragfähigkeit geeignet ist, daß man auf einen Anfangsverkehr von 2 Mill. Tonnen, einen Ortsverkehr von etwa 0,8 Mill. Tonnen in sich schließend, zuverlässig rechnen könne. Der Kanal, welcher nur eine Schleusenhaltung bei Kl. Machnow auf weist, kürzt den Wasserweg Elbe - Oder um 16, den Verkehr zwischen Elbe und oberer Spree um 13,5 km ab. Der Schiffahrtsbetrieb ist als "elektrischer Treidelbetrieb" gedacht, auch wird die Anlage einer elektrischen Bahn zu beiden Seiten des Kanals lediglich als eine Frage der Zeit angesehen.


E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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Die Linienführung der Hauptgleise des Gesamtentwurfes.

1. Die Gleiseanordnung der Strecke.

Das vom Görlitzer Bahnhof ausgehende, in Geländehöhe verlaufende Ferngleisepaar (Abb. 1 Bl. 10 bis 12) hat bis zur Schaffung des erwähnten dritten Vorortgleisepaares auch fernerhin dem vom Görlitzer Bahnhof kommenden Vorortverkehr zu dienen. Es wird unmittelbar hinter der bestehenden viergleisigen Ringbahnüberführung in Kil. 2,2 auseinandergezogen und mit einer Steigung von 1:100 in die Höhe geführt, um bei Kil. 2,8 die beiden Güterverbindungsgleise nach Treptow schienenfrei aus seiner Mitte abzweigen zu lassen. Dieses Gütergleisepaar verbleibt auf der Höhe des Dammes und übersetzt mittels des schiefen Bauwerks Nr. 1 eines der beiden Fern- und beide Treptower Vorortgleise, welche ebenfalls mit 1:100 nach Unterschreitung des Ringbahndammes in die Höhe streben und bei Kil. 2,8 vor der Unterführung des Sackführerdammes die volle Dammhöhe erreicht haben. An der Einlegung schwächerer Rampen hindert die erforderliche Durchfahrtshöhe der Puderstraßenunterführung bei festgelegter Straßensohle. Anderseits nötigte die Rampenhöhe dieser drei Personengleise innerhalb des schiefen Bauwerks Nr. 1 zu einer Hebung der Höhenlage des überführten Gütergleisepaares.

Die beiden Ferngleise verbleiben bis nach ihrer Zusammenführung mit dem ebenfalls hochliegenden Vorortgleisepaar der Stadtbahn vor Station Adlershof in Kil. 10,2 auf der südwestlichen Seite desselben. Beide Gleisepaare überschreiten, wie der Lageplan (Abb. 1 Bl. 10 bis 12) zeigt, die nachfolgenden Straßenzüge: Puderstraße, Sackführerdamm, Dammweg, Eichbuschallee, Baumschulenweg, Mosichscher Privatweg, die Kanner- und die Johannisthaler Chaussee und nach der erwähnten Zusammenführung vor Bahnhof Adlershof die Rudower und die Altglienicker Chaussee.

An überbrückten Wasserläufen sind zu nennen: der Haidekampgraben, der Kanner Graben, der Vollkropfgraben, sowie in Kil. 5,7 hinter Baumschulenweg und in Kil. 11,6 zwischen Adlershof und Grünau zwei Unterführungen des Teltowkanals. Der angestrebte wagerechte Verlauf der beiden Personengleispaare mußte an zwei Stellen unterbrochen werden: bei Kil. 3,4 und bei 4,6. An ersterer Stelle nötigte die spätere Überführungsmöglichkeit des Görlitzer Vorortgleisepaares zu einer Senkung, an letzterer Stelle die schienenfreie Abzweigung und Unterführung des Personengleisepaares nach Rixdorf (aus dem Treptower Vorortgleisepaar) zu einer nicht unbeträchtlichen Hebung der Höhenlage der Hauptgleise; in beiden Fällen waren Rampen von 1:100 nicht zu vermeiden.

Das Personengleisepaar von Baumschulenweg nach Rixdorf steigt nach erfolgter Unterführung durch das schiefe Bauwerk Nr. 7 wieder an, ihm gesellt sich das Güterverbindungsgleis dieser Strecke hinzu, um mittels des Bauwerks Nr. 6 den Kiefholzweg zu überschreiten.

Beim Austritt aus der Personenstation Niederschöneweide werden die beiden Ferngleise auseinander gezogen, um den zwischen dieser und Station Adlershof sich ausdehnenden, fast 3 km langen Verschiebbahnhof Niederschöneweide inselartig zu umfassen; bei dieser Anordnung des Verschiebebahnhofs zwischen den Ferngleisen wird eine Kreuzung der aus den letzteren abzweigenden Gütergleise beim Einfahren und beim Verlassen des Bahnhofs vermieden.

Hinter der Personenstation Adlershof senkt sich das Ferngleisepaar mittels einer Rampe von 1:200 unter Überschreitung des Teltowkanals auf seine alte Höhe herab. Hinter der Personenstation Niederschöneweide wird das Vorortgleisepaar ebenfalls auseinandergezogen, um inselartig die Kehr- und Aufstellgruppen des Vorortverkehrs aus ähnlichen Gründen zu umfassen, wie sie für die Führung des Ferngleis um die Insel des Verschiebbahnhofs maßgebend waren.

Aus dem Vorortgleisepaar der Personenstation Niederschöneweide zweigt die Verbindungsbahn nach Spindlersfeld ab, welche mittels der schiefen Bauwerke Nr. 14 und 15 eines der beiden Vorortgleise und die, den Bahnanlagen parallel laufende Grünauer Chaussee übersetzt.

Es ist hinsichtlich der Gesamtanordnung des Vorortgleisepaares hervorzuheben, daß der Anschluß der beiden bestehenden tiefliegenden Ortsgüterbahnhofe Niederschöneweide und Adlershof an den hochliegenden Verschiebebahnhofs durch je ein Rampengleis erfolgt, das mit 1:100 fällt, um die Hauptgleise mittels der beiden gleichartigen schiefen Bauwerke Nr. 11 und 18 unterqueren zu können. Die stärkste vorkommende Krümmung der Ferngleise beträgt 700 m.


2. Die Gleiseanordnung der Personenstationen.

Die Gleiseanordnung auf den drei Personenstationen Niederschöneweide, Baumschulenweg, Rixdorf, sowie auch der Linienführung der Streckengleise im besonderen (Abb. 2 bis 5 Bl. 13 u. 14) ist, bei möglichster Vermeidung von Kreuzungen in Schienenhöhe, bedingt durch den Grundsatz, im Zustande spätester Erweiterung, also nach Hinzutritt des Görlitzer Vorortgleisepaares, den Vorortverkehr als Richtungsbetrieb zur Durchführung zu bringen. Dieser Grundsatz tritt am deutlichsten in die Erscheinung bei der Gleise- und Bahnsteiganordnung der Station Niederschöneweide.


a) Personenbahnhof Niederschöneweide.

Der dem alten Empfangsgebäude zunächst liegende künftige Bahnsteig I dient mit seinen beiden Kanten dem Vorortverkehr von Grünau nach dem Görlitzer Bahnhof, das nächstfolgende Bahnsteigkantenpaar dem Verkehr der gleichen Richtung von Grünau (und Spindlersfeld) nach Berlin-Ringbahn (Treptow bezw. Rixdorf). Während so für den Vorortverkehr nach Berlin in Rücksicht auf die starken zeitweiligen Flutwellen des Sonntagsverkehrs vier Bahnsteig kanten nutzbar gemacht werden können, dienen die beiden Kanten des Bahnsteiges III dem Verkehr entgegengesetzter Richtung, und zwar im Zustande erfolgter Erweiterung: die erste dem Verkehr von Treptow und Rixdorf (Ringbahn) nach Grünau und Spindlersfeld, die nächste dem Vorortverkehr vom Görlitzer Bahnhof nach Grünau (Abb. 3 Bl. 13 u. 14). Es folgt sodann das Ferngleisepaar mit dem von ihm umschlossenen Fernbahnsteig IV.



E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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Diese Sachlage läßt unmittelbar die Zweckbestimmung der einzelnen Bahnsteigkanten und durch sie die Reihenfolge der sechs Gleise erkennen, wie sie auf Bauwerk Nr. 10 zutage tritt. Nach Berlin zu ändert sich diese Reihenfolge: das Vorortgleis nach dem Görlitzer Bahnhof muß mittels des Bauwerks Nr. 3 c das Treptower Vorortgleisepaar übersetzen, um sich mit seinem zugehörigen Gleise wieder zu einem Paar zu vereinigen. Letzteres muß sodann mittels des Bauwerks Nr. 3b das Ferngleisepaar überschreiten, um vor der Ringbahn die Reihenfolge aufzuweisen, zu der die örtliche Gesamtlage nötigt: Treptower Vorortgleisepaar, Ferngleisepaar, Görlitzer Vorortgleisepaar.

Die erstgenannte Überführung 3 c führt also das Görlitzer Vorortgleisepaar wieder zusammen, das zugunsten der Durchführung des Richtungsbetriebes auf Bahnhof Niederschöneweide auseinandergezogen werden mußte; sie ist demnach der Preis, mit dem die Vorteile des ersteren gegenüber der Anordnung der Bahnsteigkanten nach Linienbetrieb erkauft werden mußten. Die Zweckbestimmung der Bahnsteige selbst ist durch sie eine möglichst klare und unzweideutige geworden. Bahnsteig I: nach Berlin (Görlitzer Bahnhof), Bahnsteig II: nach Berlin (Ringbahn), Bahnsteig III: nach Grünau und Spindlersfeld, Bahnsteig IV: Fernverkehr.

Die Zweckbestimmung der in Ausführung befindlichen Gleise und Bahnsteigkanten des Bahnhofs Niederschöneweide wird hiernach verständlich, wenn man sich erinnert, daß bis zur Schaffung des besonderen Vorort-Gleisepaares der Vorortverkehr vom Görlitzer Bahnhof sich auf dem Ferngleisepaar abzuwickeln hat.

Der Ausflüglerverkehr nimmt erfahrungsgemäß am zweiten Pfingsttage (4) seine Höchstziffern an, wie solche auf Grund der Verkehrsstatistik in Text-Abb. 3 zur Darstellung gebracht sind. Man erkennt aus der letzteren, daß das Gesetz des stetigen Wachstums der durchschnittlichen Verkehrszunahme, wie es durch Text-Abb. 2 veranschaulicht wurde, hier gänzlich zurücktritt infolge der Zufälligkeit der Witterungsverhältnisse, die für den Umfang dieses Verkehrs an den beiden Pfingsttagen wie für den Regattabesuch durchaus entscheidend ist. Die auf Niederschöneweide abgenommenen Fahrkarten schwankten in dem siebenjährigen Zeitraum unserer Darstellung nach Text-Abb. 3 zwischen 32 450 und 38 660. Da die Ausflügler - und diese kamen fast ausschließlich in Betracht -, von denen 2/3 durch die Ringbahn, 1/3 vom Görlitzer Bahnhof zugebracht wurden, im allgemeinen auf dem gleichen Wege die Rückfahrt bewirken, so handelt es sich um die Abfertigung von 64 900 bis 77 320 Personen innerhalb etwa sieben Stunden. Um den auf den Hauptzufuhrwegen sich stauenden Flutwellen dieses Verkehrs durch ausreichende Anlagen zu begegnen, ist neben dem Personentunnel, der vom Empfangsgebäude ausgehend, zu den Bahnsteigtreppen führt, ein zweiter 4 m breiter Tunnel zu den Bahnsteigtreppen neben dem Unterführungsbauwerk Nr. 12 Johannisthaler Chaussee angelegt.

Zwischen dem Spindlersfelder und dem Treptower Vorortgleisepaar (Abb. 3 Bl. 13 u. 14) befindet sich (südöstlich der Bahnsteige) die Gruppe der Kehr- und Aufstellgleise für die in Niederschöneweide endigenden und kehrenden Ringbahnvorortzüge von Berlin (zurzeit Sonntags 76 Stück). Die gestrichelten Gleise dieser Gruppe werden mit der Schaffung des Görlitzer Vorortgleisepaares in Wirksamkeit treten. Bis dahin erfolgt das Umsetzen der Görlitzer Vorortzüge auf den an das Ferngleisepaar angeschlossenen Kehrgleisen neben den Güter-Einfahrgleisen E2.

Für die in Niederschöneweide endigenden Spindlersfelder Personenzüge ist ein Kehrgleisepaar auf der anderen Seite des Personenbahnhofes zwischen dem Treptower Vorortgleisepaar vorgesehen. Das zwischen der Gruppe der Kehrgleise und der Grünauer Chaussee nach Herstellung der Neuanlage frei werdende Eisenbahngelände bietet die Möglichkeit späteren Verlegung der Zugbildungsstation des Vorortverkehrs vom Görlitzer Bahnhof nach Niederschöneweide, eine Möglichkeit, welche in absehbarer Zeit durch notwendig werdende Vergrößerung der Fern- und Güterverkehrsanlagen des nicht mehr erweiterungsfähigen Görlitzer Bahnhofes treten kann.


b) Haltestelle Baumschulenweg.

Sie weist nach dem Umbau zwei Bahnsteige auf (Abb. 4 Bl. 10 bis 12), deren östlicher dem Ringbahnverkehr dient, während an den beiden Kanten des westlichen Bahnsteiges die Abfertigung des Vorortverkehrs nach und vom Görlitzer Bahnhof, der an die Ferngleise gebunden ist, erfolgt. Neben dem Ferngleisepaar verläuft das eingangs erwähnte Güterverbindungsgleis nach Rixdorf, das hinter den Bahnsteigen und vor dem Bauwerk der Teltow-Kanalunterführung in das erstere mündet.

Mit der Ausführung des Görlitzer Vorortgleisepaares wird die Zweckbestimmung der Bahnsteigkanten in Befolgung des Grundsatzes des Richtungsbetriebes eine andere: das vom Görlitzer Vorortverkehr befreite Ferngleisepaar wird, da ein Fernverkehr auf der Haltestelle nicht besteht, auf der Westseite der Bahnsteige neben der letzteren vorbeigeführt, nachdem das Rixdorfer Güterverbindungsgleis durch Vermittlung des Bauwerks Nr. 7a schienenfrei vor Baumschulenweg in dasselbe eingeführt worden ist. Es dienen dann die beiden Kanten des östlichen Bahnsteiges der Abfertigung nach Berlin, die des westlichen der umgekehrten Richtung.

Die Abfertigungsräume der Haltestelle (Abb. 4 Bl. 10 bis 12) sind kasemattenartig zwischen den Aufgangstreppen des aufgelösten südlichen Widerlagers des Unterführungsbauwerkes Nr. 8 ausgebildet; sie schließen sich, wie der Grundriß erkennen läßt, an den gewölbten Bahnsteigtunnel an, unter Ausnutzung der zwischen Straßenwiderlager und diesem verbleibenden Dreiecksfläche des Geländes.

Diese für die Verkehrsabwicklung zweckmäßige Lage war übrigens bedingt durch die Grundbesitzgrenzen, die weder rechts noch links vom Tunneleingang die Errichtung eines selbständigen Stationsgebäudes ermöglichten.

(4) Er wird in manchen Jahren, namentlich für die Station Grünau, an dem dort stattfindenden Regattatage nicht unerheblich überholt; auch die verkauften Fahrkarten überschreiten zeitweise am zweiten Pfingst- oder Regattatage auf einzelnen Stationen die Zäh! der abgenommenen Fahrkarten. In Text-Abb. 3 sind die solcherart beobachteten Größtwerte zur Darstellung gebracht.


E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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c) Haltestelle Adlershof.

Der Personenbahnhof Adlershof (Abb. 5 Bl. 13 u. 14) erleidet in seiner Betriebsweise nach der Höherlegung vorerst keine Änderung, indem auf dem Ferngleisepaar und an dessen beiden Bahnsteigkanten auch die Abfertigung des Vorortverkehrs bewirkt wird. Nach späterer Fortführung des Vorortgleisepaares bis Grünau entsteht für dieses ein neuer Bahnsteig, der allein dem Vorortverkehr dient. Auch hier ist eine erhöhte Zugänglichkeit zum Zweck einer beschleunigten Entleerung des Bahnsteiges durch doppelte Treppenanlagen, sowohl nach dem unten verbleibenden Vorplatz des alten Empfangsgebäudes, wie nach der Rudower Chaussee, der Hauptverkehrsader des Ausflüglerverkehrs, gegeben. Die sonstige Ausrüstung der Personenbahnhöfe bietet verkehrs- wie betriebstechnisch nichts Neues; es befinden sich im allgemeinen auf jedem Bahnsteig die für den Berliner Orts- und Vorortverkehr eigentümlichen Eisen-Fachwerkgebäude: ein Dienstgebäude, ein Warteraum, ein Abort.


d) Bahnhof Rixdorf.

Das Personengleisepaar Baumschulenweg - Rixdorf (Abb. 1 Bl. 10 bis 12) legt sich im Zustande spätester Erweiterung schienenfrei zwischen die Ringbahnpersonengleise des letztgenannten Bahnhofes nach Überschreitung des Gütergleisepaares sowie das Ringbahn-Personengleises Rixdorf - Treptow und nach Übersteigung der Kanner Chaussee mittels eines zweistöckigen Doppelbauwerks. Die beiden Gleise von Treptow und vom Baumschulenweg werden erst am westlichen Bahnhofsende zusammengeführt, um so für jedes dieser zwei Gleise eine selbständige Bahnsteigkante zu gewinnen und so die gleichzeitige Einfahrt zweier Züge dieser Richtung zu ermöglichen , auf die vom Standpunkte der Betriebssicherheit großes Gewicht zu legen ist, um ein Halten des Zuges yon Baumschulenweg in der Gefällrampe von 1:90 unmittelbar vor dem Bahnhof auszuschließen. Diese Einführung der Personengleise bedingt neben den schwierigen schiefen Übersetzungsbauwerken längere auf dem bestehenden Ringbahnkörper auszuführende Stütz - und Futtermauern der Überführungsrampen. Die Einführung des Güterverbindungsgleises in den Güterbahnhof Rixdorf geschieht nach Überschreitung der Kanner Chaussee auf dem zu verlängernden Überführungsbauwerk.

Von dem künftigen Personengleisepaar kommt, wie der Lageplan erkennen läßt, zunächst nur eins zur Ausführung, das zur Umgehung zweier andernfalls benötigter selbständiger Stellwerke zwischen Baumschulen weg und Rixdorf eingleisig befahren wird.


Verschiebbahnhof Niederschöneweide.

Der Verschiebbahnhof Niederschöneweide (Abb. 1 Bl. 10 bis 12 und Abb. 3 u. 5 Bl. 13 u. 14) vermittelt neben dem Ortsgüterverkehr der Stationen Niederschöneweide und Adlershof, sowie dem Eckverkehr nach der Spindlersfelder Zweigbahn den gesamten Güterverkehr zwischen den Güter- und Verschiebebahnhöfen Berlins einerseits, den Stationen der Görlitzer Fernstrecke und ihres Hinterlandes anderseits. Demgemäß hat der Bahnhof außer dem Ortsgüter- und dem Lokal verkehr nach Spindlersfeld den Güterverkehr nach den Fernstrecken einerseits, nach der Güterstation des Görlitzer Bahnhofs, nach dem Südring (über Rixdorf) und nach dem Nordring (über Treptow) anderseits wahrzunehmen. Er ist (abgesehen von einem Eilgüterzuge) Anfangs- und Endpunkt für sämtliche Güterzüge und daher Wechselstation für das Zugpersonal und die Lokomotiven. Im Hinblick auf die zunehmenden Güterumschlags-Interessen des auf dem Übersichtsplan dargestellten gewerblichen Verkehrsgebietes zwischen Teltowkanal und Eisenbahn ist die Gestaltung des Hauptbahnhofes so erfolgt, daß die Möglichkeit für Ausbildung und Anschluß weiterer Ortsgüterbahnhöfe auf der westlichen Bahnhofseite für die Gemeindebezirke Johannisthal und Alt-Glienicke - Adlershof, sowie gewerblicher Privatanschlüsse dieses Verkehrsgebietes in großem Umfange gewahrt ist.

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Für die Anordnung der Gruppengleise des Bahnhofes ist die Absicht in erster Linie bestimmend gewesen, rückläufige und Doppelbewegungen im Verschiebgeschäft, soweit angängig, zu vermeiden. Diesem wirtschaftlichen Grundsatze, angestrebte Leistungen mit einem Mindestaufwand von mechanischer Arbeit herbeizuführen, dem bei den älteren Bahnhofsanlagen der Privatbahnen nicht immer die seiner Bedeutung entsprechende Berücksichtigung geschenkt ist, wird verwaltungsseitig bei Neuanlagen die größte Aufmerksamkeit zugewendet, zum Nutzen des rollenden Materiales, der ruhenden Betriebsanlagen und des organischen (Arbeiter-) und mechanischen (Kohlen-) Arbeitsaufwandes. Der Bahnhof ist, wie hervorgehoben, zur Vermeidung von Gleisekreuzungen der ein- und ausfahrenden Güterzüge inselartig zwischen den beiden auseinandergezogenen Ferngleisen angeordnet; er ist ferner, den beiden Hauptrichtungen des Verschiebgeschäftes (Berlin-Görlitz und umgekehrt) entsprechend, zweiseitig entwickelt. Eine Beurteilung des Umfanges der zu besprechenden Gleisegruppen setzt die Kenntnis des Güterwagenumschlages des Bahnhofs Niederschöneweide für beide Verkehrsrichtungen und zwar für die verkehrsarme, wie für die verkehrsreichste Zeit des Jahres voraus. Eine solche wird, zunächst für die Richtung Görlitz - Berlin, in der vorstehenden Übersicht (S. 99) gegeben.


E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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Verschiebegeschäft der Richtung Görlitz - Berlin.

Der Übersicht ist zu entnehmen, daß der tägliche Eingang an Güterachsen in der verkehrsreichsten (5) Zeit sich auf 1556 belief, die in 30 Güterzügen zur Anfuhr gelangten und deren Abfuhr nach erfolgter Zerlegung und Neuordnung 36 Durchgangs-Ortsgüter- und Überführungszüge in der Richtung nach Berlin bewirkten.

Die Tabelle selbst klärt darüber auf. nach welchen Stationen des Nord- und Südringes, des Orts- und Eckverkehrs diese Gesamtachsenzahl nach Abzug der nach dem Görlitzer Bahnhof gerichteten Achsen zu zerlegen und zugmäßig zusammenzustellen war. Sie enthält solcherart einen Nachweis des Bedarfs der Ein- und Ausfahr- wie der Ordnungsgleise nach Anzahl und Länge.

Für diese Richtung Görlitz - Berlin ist nach der tabellarischen Nachweisung eine weitgehende Ordnung der in die Einfahrtsgruppe E1 eingelaufenen Güterzüge und daher eine besonders große Anzahl von Stationsordnungsgleisen St1 erfordert (Abb. 1 Bl. 10 bis 12 und Abb. 5 Bl. 13 u. 14). Während die östliche Gruppe D1 den nach dem Görlitzer Bahnhof bestimmten Zugteilen, sowie den nach den großen Verschiebbahnhöfen Pankow, Grunewald, Tempelhof (und später Spandau) bestimmten Durchgangsgüterzügen dient, sind die beiden verbleibenden Gruppen St1 der Zerlegung der Züge nach den Stationen des Nord- und Südringes vorbehalten. Im Zustande spätester Erweiterung ist eine solche Anzahl von Gruppengleisen vorhanden, daß nach sämtlichen in Betracht kommenden Stationen des Nord- und Südringes unmittelbar und gleichzeitig zerlegt werden kann. Unter Vermeidung von Doppelbewegungen wird so ein Zustand erzielt, der dem Ideal der Wirtschaftlichkeit im Zerlegungsgeschäft durch die Gleiseanordnung nahe kommt.

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Die Tabelle zeigt, daß 828 Achsen, also reichlich die Hälfte des Gesamteinganges, nach den Stationen des Nordringes, 374 nach dem Südring zu zerlegen sind, während 216 Achsen nach dem Görlitzer Bahnhof gerichtet waren und der Ortsverkehr für Niederschöneweide aus der Görlitzer Fernrichtung 114 Achsen empfing; der Eckverkehr nach Spindlersfeld ist gering. Diesen Höchstziffern des Güterachseneinganges stehen die der verkehrsarmen Zeit mit 799, also mit rund der Hälfte gegenüber.

An die Ordnungsgleise schließen sich die Ausfahrgleise A1 unmittelbar an. Für Militär- und Eilgüterzüge, die keine Neuordnung erfordern, ist für jede der beiden Richtungen ein Überholungsgleis angeordnet, um einen Aufenthalt solcher Züge ohne Störung des Personenverkehrs zu ermöglichen.


Verschiebegeschäft der Richtung Berlin - Görlitz.

Die Zusammenstellung auf Seite 101 klärt über den Güterwagenumschlag der umgekehrten Richtung auf. Die verkehrsreichsten Tage weisen aus Berlin einen Eingang von 2190 Achsen durch 46 Züge auf, von denen, was für die Anlage der Ordnungsgleise bedeutsam, 1588, also etwa 3/4 des Achseinganges (und 12 Zug) leere O-Wagen waren, die nach dem Senftenberger Kohlenbezirk zurücklaufen. Etwa 300 dieser eingegangenen Achsen sind für die Richtung Kottbus nach Stationen weiter zu ordnen. (Abb. 1 Bl. 10 bis 12). Auf den Ortsverkehr nach Niederschöneweide selbst entfallen 116 Achsen, nach Adlershof 20. Der nach Spindlersfeld gehende Eckverkehr ist auch hier (mit 10 Achsen) sehr gering, während der rückläufige Verkehr die nennenswerte Ziffer von 156 Achsen auf weist; es sind das, wie die Nachweisung erkennen läßt, vornehmlich Achsen, die, von der Ringbahn kommend, nach dem Görlitzer Bahnhof bestimmt sind oder umgekehrt. Diese Verkehrsart ist in der Nachweisung als Rückverkehr bezeichnet. Der Achseingang der verkehrsarmen Zeit für diese Richtung stellt sich mit 1281 auf reichlich die Hälfte der Flutzeit.

Die Bewältigung dieser neugeordneten Tageseingänge erfolgt durch 29 ausfahrende Fern-, Durchgangs- und Ortsgüterzüge, deren Richtung die Spalten der Nachweisung abzulesen gestatten. An die Gruppe der Einfahrtsgleise E2 schließen sich unter Zwischenschaltung eines Eselsrückens zwei Gruppen Richtungsgleise. Von diesen dient die eine A2 der unmittelbaren Ausfahrt der Güterzüge, die keiner weiteren Ordnung bedürfen; es sind das die in ihre Ladebezirke Senftenberg und Oberschlesien zurückkehrenden O-Wagen, die durchaus den größten Teil des Gesamteinganges darstellen. Für die verhältnismäßig wenigen (200 bis 300 Achsen), nach der Görlitzer Richtung weiter zu ordnenden Achsen ist an die andere Richtungsgleisgruppe R2 eine Stationsordnungsgruppe St2 angeschlossen, aus der die Wagen sodann in geordnetem Zustande mit Hilfe eines Ausziehgleises in die zuerst genannte Richtungsgruppe A2 zurückgedrückt werden, um von hier aus unter Benutzung des Weichenanschlusses auf dem Ferngleise auszufahren.

Neben den Richtungsgruppen liegend, ist an die Einfahrtgleise E2 eine fernere Gruppe O1 von Gleisen angeschlossen, welche Wagen für den Eckverkehr nach Spindlersfeld, für den Ortsgüterverkehr Niederschöneweide und Adlershof und für den Umladeschuppen (6) aufnehmen sollen. Zudem werden in einem Gleise dieser Gruppe jene Wagen des Rückverkehrs zum Ablauf gebracht, die, von Berlin kommend, für die Richtung nach Berlin, also auf der anderen Bahnhofshälfte weiter behandelt werden müssen; die Anzahl solcher Übergabe-Achsen, die vom Görlitzer Bannhof kommen, um für den Ring weiter behandelt zu werden, oder umgekehrt, schwankte, wie wir sehen, zwischen 97 und 156 Stück täglich.

(5) Die verkehrsreiche Jahreszeit ist im allgemeinen der Herbst, die verkehrsarme der Frühsommer; in unserer Tabelle fällt der verkehrsreichste Tag des Jahres 1904 jedoch auf den 12. März, was darauf zurückzuführen bleibt, daß in diesem Jahre durch lang anhaltenden Frost die Schiffahrt ungewöhnlich lange zum Stillstand gebracht war, was seinerseits eine hohe Flutwelle im Güterverkehr der mit den Wasserstraßen in Mitbewerb stehenden Eisenbahnlinien zur Folge hatte. Umgekehrt fällt die Erklärung für den verkehrsärmsten Tag des 12. Oktober auf den starken Mitbewerb der Schiffahrt, den die günstigen Wasserstände des Herbstes 1903 ermöglichten. Diese Höchstziffern wurden in den Herbstmonaten September und Oktober des laufenden Jahres 1904 weit überholt. Der höchste Achseingang aus der Richtung Kottbus belief sich auf 1798, darunter 354 nach dem Görlitzer Bahnhof bestimmte beladene Kohlenachsen. Die Höchstziffer des Achseinganges aus Berlin (nach Richtung Kottbus) betrug 2872 (gegen 2190 der Nachweisung), davon 2048 leere Kohlenachsen (gegen 1588 der Nachweisung). - Die Erklärung lag in der außergewöhnlichen Dürre des verflossenen Sommers, die die gesamte deutsche Flußschiffahrt auf Monate zum Stillliegen verurteilte und eine außerordentliche Flutwelle des Güterumschlags auf gewissen Bahnlinien zur Folge hatte.
(6) Der Umladeverkehr Niederschöneweides ist zur Erzielung eines beschleunigten Wagenumlaufes und einer beschleunigten Stückgutabfertigung versuchsweise seit einem Jahre mit dem Hauptumladeverkehr auf dem Görlitzer Bahnhof zusammengelegt. Die Umladeanlagen des Entwurfes sind dieserhalb, späterer Ausführung vorbehalten und punktiert dargestellt.


E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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Übrige Gleiseanlagen des Bahnhofes.

Alle Anlagen, die an diese beiden großen Hauptgruppen des Bahnhofs angeschlossen werden müssen, sind zwischen dieselben verlegt, um Kreuzungen im Verschiebedienst zu vermeiden. Dazu gehören: die Lokomotivstation mit einer Betriebswerkstatt (Abb. 2 Bl. 16), einer größeren Bekohlungsanlage (5000 Tonnen zu lagernde Kohle) und den zugehörigen Wassernahme- möglichkeiten, die erforderlichen Löschgruben- und Wasserkrangleise, ferner die Umladehalle, die Übergabegleise von einer Hauptgruppe zur anderen und die Sammelgleise für die Wagen, die nach Spindlersfeld und den beiden Ortsgüterbahnhöfen Niederschöneweide und Adlershof (später auch Johannisthal und Altglienicke) bestimmt sind. Die Verbindung der beiden Ortsgüterbahnhöfe mit dem zwischen denselben liegenden gemeinsamen Verschiebebahnhofe, in welchen alle diesem Ortsverkehr dienenden Güterwagen einlaufen und behandelt werden, erfolgt in ganz gleichartiger Weise. Das am nördlichen Ende des Verschiebebahnhofes abzweigende Verbindungsgleis nach Ortsgüterbahnhof Niederschöneweide fällt mit einer Rampe von 1:100 neben dem Personenbahnhofe auf die Höhe des ersteren herab und erreicht denselben nach Unterquerung des sechsgleisigen Dammes der Hauptgleise durch das sehr schiefe Bauwerk Nr. 11 mittels eines Bogens von 250 m Halbmesser. Die Verbindung des Ortsgüterbahnhofes Adlershof erfolgt ganz gleichartig am südlichen Ende. Sie ließ sich auch nur mit einem Rampengefälle von 1:100 nach Unterquerung des viergleisigen Personendammes durch ein schiefes Bauwerk Nr. 18 erreichen. Diese beiden Verbindungsgleise liefern die im Übersichtsplan erkennbar gemachten Anschlußmöglichkeiten für die spätere Anlage der Ortsgüterbahnhöfe auf der Johannisthaler Seite und für die erwarteten gewerblichen Privatanschlüsse.

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Für Maschinengleise, zur Verbindung der einzelnen Bahnhofsgruppen untereinander, zum Lauf der Zugmaschinen von den Einfahrtsgleisen nach dem Schuppen und den Kohlen- und Wasserversorgungsstätten, sowie von diesen nach den Ausfahrtgleisen, für die Bewegung der Verschiebemaschinen und für sonstige Verkehrsbewegungen ist ausreichend gesorgt.

Von der (später zweigleisigen) Einführung der Spindlersfelder Linie zweigt hinter Bauwerk Nr. 14 unter Übersetzung eines Vorort- und eines Ferngleises mittels des Bauwerks Nr. 13 das Spindlersfelder Gütergleise ab.

Die örtlichen Verhältnisse ermöglichen nicht ganz den Ausschluß rückläufiger Bewegungen für Zugteile von Spindlersfeld nach dem Verschiebbahnhof und umgekehrt, die übrigens nur einen geringen Anteil des Gesamtumschlages, wie wir sahen, darstellen. Hingegen ist die Güterzugverbindung zwischen Spindlersfeld und dem Ortsgüterbahnhof Niederschöneweide als eine günstige zu bezeichnen.


Die Anlagen im besonderen und die bedeutenderen Bauwerke der Strecke.

Die Einzelanlagen, aus denen der in Abb. 1 Bl. 10 bis 12 dargestellte Gesamtentwurf sich zusammensetzt, bieten bautechnisch und konstruktiv so wenig Neues, daß eine Beschreibung unterbleiben kann. Die Bahnsteige der Personenbahnhöfe zeigen das für die Berliner Vorortbahnen übliche Bild: sie werden im allgemeinen von einem Personentunnel und mittels je einer massiven, überdachten 3 bis 4 m breiten Treppe zugängig gemacht, sind gepflastert und mit einer Bahnsteighalle nach Abb. 7 Bl. 15 überdacht. Sie weisen neben dem Dienstgebäude ein gleichartiges Eisenfachwerkgebäude als Warteraum und einen Abort auf. Die Fahrkartenkontrollen sind im allgemeinen an den Eingängen der Personentunnel angeordnet, um zu Zeiten schwachen Verkehrs mit geringster Besetzung auszukommen, ermöglichen jedoch, wie die Lagepläne erkennen lassen, zu Zeiten stärksten Verkehrs eine Besetzung jedes Treppenausganges der einzelnen Bahnsteige. Neben dem 4 m breiten Personentunnel des Bahnhofes Niederschöneweide befindet sich, durch ein Trennungsgitter abgeschieden, der 3,5 m breite Gepäcktunnel mit elektrisch betriebenem Gepäckaufzug für den Fernbahnsteig (Abb. 5 bis 7 Bl. 15).


Überführungsbauwerke.

Die rechtwinkligen Überbauten der Straßenunterführungen Nr. 2, 3. 4, 5, 8, 10, 12, 17 und 19 weisen den für Berlin üblichen Blechträger auf zwei Säulen mit bolzengelenkartiger Auskragung der kleineren Seitenöffnungen für die Bürgersteige auf. Bei den schiefen Bauwerken Nr. 1, 7, 13 rief diese Gelenkanordnung bei der erheblichen Länge der Hauptträger Bedenken wach nach der Richtung einer unvollkommenen Übertragung der Brems- und Windkräfte, die zu einer grundsätzlich veränderten Anordnung führten, die in Abb. 8 bis 12 Bl. 15 veranschaulicht ist. Die Gesamtöffnung ist durch quer zur Hauptträgerrichtung angeordnete eiserne Unterzüge in eine Anzahl von Teilöffnungen zerlegt, welche ihrerseits die Anwendung von Blechträgern ermöglichten; die Auflagerung der letzteren wird derart bewirkt, daß je ein festes und ein bewegliches Hauptträgerende auf dem Unterzug zusammenstoßen. Die auf die Unterzüge übertragenen Bremskräfte dieser Einzelöffnungen werden durch genietete, auf die Fundamentsockel verankerte Säulen aufgenommen, da die Gleisabstände die Ausbildung gemauerter Pfeiler meistens ausschlössen.

Die in Abb. 8 bis 12 Bl. 15 gegebene Anordnung für Bauwerk Nr. 1 wiederholt sich in großen Zügen bei den Überbauanordnungen der Bauwerke Nr. 7 und 13.


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Haltestelle Baumschulenweg.

Die Entwurfsauordnung der mit der Straßenunterführung vereinigten Haltestelle Baumschulenweg ist aus dem beigefügten Lageplan (Abb. 4 Bl. 15) ersichtlich. Neben der unter einem Kreuzungswinkel von etwa 80° zu den Gleisachsen verlaufenden 19 m breiten Straßenunterführung des Baumschulenweges ist ein 4,50 m breiter Personentunnel angeordnet, welcher die Gleise rechtwinklig unterquert. Von ihm aus steigen unter Einschaltung je eines Podestes für die Wannen der Fahrkartenschaffner die Bahnsteigtreppen auf. Die zwischen den Gurtbögen der Gleise verbleibenden großen Flächen ermöglichten die Ausbildung dreier Oberlichter, die dem Tunnel eine reichliche Menge au Tageslicht liefern. Der zwischen Straße und Tunnel belegene gemeinsame keilartige Widerlagerkörper ist aufgelöst, und wie der Grundriß zeigt, zu Abfertigungs-, Dienst- und Fahrkarten Verkaufsräumen zweckmäßig ausgebildet. Durch eine Verbindung der beiden unteren Treppenabsätze ist ein 3 m breiter Parallelgang gebildet, welcher es ermöglicht, zu Zeiten schwachen Verkehrs eine der beiden Fahrkartenkontrollen ohne Beschränkung des eigentlichen Durchgangstunnels außer Tätigkeit zu setzen.

Bei der durch die örtlichen Verhältnisse aufgenötigten Lage der Haltestelle ermöglicht diese Grundrißanordnung der Abfertigungsräume den günstigsten Zu- und Abgang der Reisenden; bei der Lage der Abfertigungsräume zwischen Straßenunterführung und Tunnel löst sich die Frage hinreichender Lüftung und Versorgung solcher kasemattenartiger Räume mit Tageslicht hier in verhältnismäßig vollkommener Weise.


Der Betrieb der Strecke.

Der Vorortverkehr Niederschöneweide - Grünau, der an Wochentagen 92 Züge nach jeder Richtung umfaßt, steigert sich, wie eingangs dargelegt, an Sonn- und Festtagen auf 206 Züge. (7)

Text-Abb. 1 klärte bereits darüber auf, daß von diesen 206 Zügen 84 ihren Ausgang vom Görlitzer Bahnhof nehmen, während 122 von der Stadtbahn kommen. Die ersteren gehen bis Grünau und zu einem Teil bis Königswusterhausen, während 76 der letzteren fahrplanmäßig in Niederschöneweide endigen und nach Kohlen- und Wassernahme kehren. Der weitaus belastetste Streckenteil der Görlitzer Strecke liegt hiernach zwischen Ringbahn und Niederschöneweide. Die Zugbildungsstationen für die Stadtbahnzüge sind Grunewald und Charlottenburg, für die vom Görlitzer Bahnhof ausgehenden dieser letztere.

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Die Weichen-, Signal- und Blocksicherungsanlagen.

Den Bestimmungen der Betriebsordnung gemäß sind sämtliche Weichen, die von fahrplanmäßigen Zügen und Maschinen befahren werden, oder als sogenannte Gefahrenweichen für diese Fahrten in Betracht kommen, an Hauptstellwerke angeschlossen und zu den zugehörigen Fahrtsignalen in derartige mechanische Abhängigkeit gebracht, daß die Fahrtstellung der Abschluß- oder Ausfahrtsignale der Bahnhöfe die zuvorige richtige Stellung, der für die Fahrt in Betracht kommenden Weichen bedingend voraussetzt. Die letzteren werden verschlossen gehalten durch Spitzenverschlüsse, die mit den Weichenumstellvorrichtungen verbunden sind, um ein sicheres Anschließen der Weichenzunge an die Mutterschiene zu gewährleisten. Anderseits ist die Strecke zur Erzielung schnellerer Zugfolge in Zugfolgeabschnitte (Blockstrecken) eingeteilt, deren Zahl durch die Entfernung der Abzweigestellen bedingt sind (Text-Abb. 4). ImageSolcherart ist Vtw als Abzweigung des Treptower Gütergleisepaares aus dem Ferngleisepaar und Bsv als Abzweigung der Rixdorfer Personengleise aus dem Vortortgleisepaar der Hauptstrecke anzusehen. Teils stützen sie sich auf das Vorhandensein von Stationen (Personenstation Bsf; Personenbahnhof Niederschöneweide: Nwt, Sot; Verschiebbahnhof Niederschöneweide). Die freie Strecke zwischen Ringbahn und Baumschulenweg ist solcherart nach Text-Abb. 4 durch Blockstations-Stellwerke Bl. St. I und Bl. St.II in drei Zugfolgeabschnitte, die Strecke zwischen Baumschulenweg und Niederschöneweide durch Bl. St. III in zwei Abschnitte zerlegt. Die Blockabschnitte sind für jede Fahrtrichtung durch Signale gedeckt. Zur Sicherung der Zugfolge sind die Blocksignale mit einer durchgehenden elektrischen Streckenblockanlage derart in Verbindung gebracht, daß die für die Einfahrt eines Zuges in eine Blockstrecke erforderliche Fahrtstellungsmöglichkeit des Blocksignals das Freisein der vorliegenden Strecke zur Voraussetzung hat. Der etwa vorausgefahrene Zug muß die Blockstrecke verlassen und einen an ihrem Ende befindlichen Schienenkontakt überfahren haben, um dem Wärter die Freigabe der rückwärtigen Blockstrecke (Entblockung) zu ermöglichen. Zu dem vorgenannten Zwecke sind die Blocksignale mit elektrischen Blockwerken (Text-Abb. 5) in den Stellwerkgebäuden in abhängige Verbindung gebracht worden. Es ist hier die Streckenblockung in der vierfeldrigen Form zur Anwendung gelangt, die einen Zwang zur tatsächlichen Blockbedienung hinter jedem einzelnen Zuge auszuüben ermöglicht. (8) Jede Blockstrecke besitzt hiernach für jede Fahrtrichtung ein Blockanfangsfeld a, welches in der geblockten (rotes Feld) Stellung das betreffende Blocksignal in der Haltestellung verschlossen hält, und ein mit diesem Anfangsfeld durch Gemeinschaftstaste gekuppeltes Blockendfeld e, welches durch den Tastendruck gleichzeitig weiß wird und dadurch anzeigt, daß die rückwärtige Strecke wieder frei ist. Wie Text-Abb. 5 zeigt, sind das Endfeld einer Station und das Anfangsfeld der rückwärtigen Station derart gekuppelt, daß beide stets gleiche Farbe aufweisen müssen.

Die Einteilung der ein zusammenhängendes Ganzes bildenden Personen- und Verschiebestationsanlagen von Niederschöneweide in Stellwerkbezirke erhellt aus Abb. 1 Bl. 13 u. 14. (9) Das Stellwerk Sot beruht auf elektrischem Betriebe; seine Speisung erfolgt durch das Kraftwerk Oberspree der Berliner Elektrizitätswerke bei Niederschöneweide. Da ein elektrisch betriebenes Stellwerk nicht annähernd in dem Maße an die Entfernung der Weichen und Signale von der Bedienungsstelle gebunden ist, wie ein mechanisches, so war es hier möglich, größere Bahnhofsteile in diesen Stellwerkbezirk einzubeziehen, für die andernfalls drei mechanische Einzelstellwerke hätten an die Stelle treten müssen. Die höheren Anlagekosten werden so durch den geringeren Personalbedarf aufgewogen. Die Verschiebestellwerkbezirke Vs I bis Vs III sind im Lageplan (Abb. 1 Bl. 13 u. 14) durch besondere Umränderung von den anderen abgehoben.

Die Stellwerke Bs I und Bs II an den Abzweigestellen, sowie die Stellwerke Sot, Nwt und Adl sind selbständige Betriebsstellen, die bezüglich der Signalgebung von den benachbarten Betriebsstellen nur hinsichtlich des Freiseins der Strecke abhängig sind. Hiervon sind ausgenommen die Fahrten mit den Signalen E, F2 und Q, welche unter gegenseitigem Verschluß von Nwt und Sot stehen.

(7) Die Vorortzüge vom Ring sind 18 bis 20 Achsen, die vom Görlitzer Bahnhof 36 bis 40 Achsen stark.
(8) Der nachfolgende Zug würde vor dem auf Halt stehenden rückwärtigen Blocksignal zum Stillstand kommen und so den säumigen Wärter an die unterlassene Blockung erinnern.
(9) Die Einteilung der Strecke von Treptow bis Niederschöneweide in Zugfolgeabschnitte ist aus der Lageskizze Text-Abb. 4 zu ersehen. Für die eingleisige Spindlersfelder und Rixdorfer Strecke findet das vorgeschriebene Anbieteverfahren für eingleisige Strecken mittels des Morsewerkes statt.


E. Biedermann - Die Erweiterungsanlagen der Görlitzer Eisenbahn zwischen Berlin und Grünau.

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Bauausführung und Bauabschnitte.

Der Bauausführungsplan der Gesamtanlage ist bestimmt durch den aus dem Lageplan (Abb. 1 Bl. 10 bis 12) erkennbaren, die Baudurchführung auf das höchste erschwerenden Umstand, daß die Neuanlage sich aus Gründen der Einschränkung des kostspieligen Grunderwerbs über den bestehenden Anlagen erhebt. Dies gilt sowohl für die Strecke von der Ringbahn bis Niederschöneweide, wie auch im besonderen für den Personenbahnhof Niederschöneweide selbst, der in seiner erweiterten Gestalt an der Stelle der Gleisanlagen des alten Verschiebbahnhofs auszubilden und dessen zuvorige Beseitigung daher Bedingung für seine Herstellung ist.

Solcherart ergab sich als erstes Bauziel eine teilweise Fertigstellung des neuen Verschiebbahnhofs, um das Verschiebgeschäft der Richtung Kottbus - Berlin von den alten Gleisen auf die Neuanlage zu verweisen. Die Inbetriebnahme dieser Gruppen erfolgte Ende 1903 und damit die Beseitigung der Gleise- und Weichenanlagen des alten Güterbahnhofes, soweit diese dem Ausbau des Dammes für das Ferngleisepaar hinderlich sind.

Der nächste große Bauabschnitt ist gekennzeichnet durch die Inbetriebnahme des gesamten Verschiebbahnhofes mit dem umschließenden Ferngleisepaar von Kil. 5,8 bis zum Ende der Baustrecke in Kil. 11,6 hinter der Überführung des Teltowkanals (Text-Abb. 7), welch letztere bereits seit einem Jahre in Benutzung genommen wurde. Diese am 1. April 1905 erfolgende Inbetriebnahme, welche die Abfertigung des Personenverkehrs auf dem neuen Fernbahnsteige mit sich bringt, ermöglicht die Beseitigung der übrigen Gleiseanlagen der jetzigen Personenstation (10) und des zeitigen Güterbahnhofes und gibt der Fertigstellung der hochliegenden Gesamtanlage des Personenverkehrs freies Feld. An die Inbetriebnahme des hochliegenden Ferngleisepaares schließt sich etwa zwei Monate später die Inbetriebnahme des erhöhten künftigen Vorortgleisepaares der übrigen Strecke bis zur Ringbahn, einschließlich des von diesem Gleisepaar umfaßten Vorortbahnsteiges und der Abfertigungsräume der Haltestelle Baumschulenweg, zu deren Durchführung mehrfache zeitraubende und kostspielige Zwischenverlegungen, so des alten Betriebsgleisepaares, sowie der Haltestelle Baumschulenweg nicht zu vermeiden waren. Mit dieser Gesamthochlegung des zeitigen Betriebsgleisepaares ist die Beseitigung der unten liegenden Betriebsgleise und damit der volle entwurfsmäßige Ausbau möglich, der am 1. Oktober 1906 beendet sein soll.

Der Bauausführungsplan ist zeitlich noch durch einen anderen Umstand bestimmt, der außerordentlich erschwerend, aus wirtschaftlichen Gründen aber nicht wohl zu umgehen war. Die Herstellung der über 2 Millionen Kubikmeter Boden umfassenden Dämme der Eisenbahnanlagen erfolgt vertraglich durch eine Baugesellschaft der Firmen Sager u. Woerner einerseits, Ph. Holzmann u. Ko. anderseits, denen die Ausbaggerung der benachbarten Lose des Teltowkanales und des Stichkanales seitens der Kanalbauverwaltung vertraglich übertragen war. Die Deckung dieser beträchtlichen Bodenmassen erfolgt daher aus den Aushüben des Teltowkanales, dessen vertragliche Fertigstellungsfristen ihrerseits die Eisenbahn Verwaltung nötigten, vertragliche Endfristen zur Abnahme der gesamten Bodenmassen einzugehen. Dieser Beendigungstermin der gesamten Erdarbeiten hat rückwärts die Fristen der Fertigstellung der Einzelabschnitte des Baues bestimmt und damit zu einer außerordentlich schnellen Bauentfaltung auf der ganzen Linie genötigt, für das der Umstand einen Maßstab gewähren mag. daß vom Baubeginn des 1. September 1902 bis zur Fertigstellung am 1. Oktober 1906, also in etwa vier Jahren, ein reiner Baubetrag von 8 1/2 Millionen Mark zu verbauen war, der, wie diese Darstellungen zeigen, einen ungewöhnlichen Reichtum von Kunstbauwerken in sich schloß. Es sind sämtliche Bauwerke in der Ausführung begriffen, die Unterbauten ziemlich fertiggestellt, die eisernen Überbauten größtenteils fertig montiert.

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Kosten.

Der Hauptkostenanschlag weist neben einem Grunderwerbskostenaufwande von 2,5 Millionen Mark einen Bauausführungsbetrag von 8,5 Millionen Mark nach. Von diesen Baukosten entfallen rund 1,4 Millionen auf Erdarbeiten, 2,2 Millionen auf Kunstbauten des Ingenieurfaches, 0,9 Millionen auf Hochbauten, 2,3 Millionen auf Oberbau und 0,45 Millionen Mark auf Stellwerkanlagen, während der Rest von 1,35 Millionen sich auf vorübergehende Anlagen, Verwaltungskosten (Personal), Pflasterungen, Einfriedigungen, Maschinen- und elektrische Anlagen (Aufzüge, Beleuchtungs- und Kraftleitungen), auf Ausrüstungen und Inventarbeschaffungen verteilt.

(10) Bis auf die Einfahrt des Spindlersfelder Personengleises, welches erst mit Ende der Bauausführung an die Neuanlage angeschlossen wird.


Bemerkungen zur Quelle: Das Layout wurde zur besseren Darstellung geändert, der Text ist wörtlich wiedergegeben!

Image Image Bei dem vorliegenden Text handelt es sich um ein Zitat aus der "Zeitschrift für Bauwesen; 55 (1905); S.91-114". Fast im Wortlaut identisch wurde dieser Vortrag bereits von Herrn Ernst Biedermann auf einer Versammlung am 13. September 1904 vor den Mitgliedern des Verein für Eisenbahnkunde zu Berlin gehalten. Das Protokoll der Versammlung mit dem Text des Vortrages ist in "Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, No. 657 vom 01. November 1904" zu finden. Beide Quellen liegen mir als Kopie vor. Die Fotos wurden wegen der besseren Qualität aus Glasers Annalen übernommen. Zu beiden Texten gehören noch weitere "Tafeln bzw. Blätter" mit Gleis- und Bauplänen, die ich jedoch noch nicht im Original gesehen habe. Sollte jemand von den Lesern einen Fundort kennen, wo die Originale komplett eingesehen werden können, wäre ich über diesen Hinweis überaus dankbar. Heinig



Zeitschrift für Bauwesen; 55 (1905); S.91-114   


  

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